商品详情
如果要用最简短的方式来描述乘坐C919的体验，上面这句话再合适不过。然而，一趟国产大飞机旅程带给我们的，远不止这些。线后，我们对于中国制造的品质和用心，有了更深的理解。
9月11日傍晚，国航首架C919降落在杭州萧山国际机场，穿过民航最高礼仪水门，第一次亮相杭州。潮新闻记者有幸乘坐这架编号为B-919X的国内首架C919延程型，于当晚20：02从杭州起飞，22：20抵达北京首都国际机场。
在这趟CA1727航班上，仅记者攀谈时得知专程来杭州体验国航首架C919的旅客，就多达5位。
在北京读大三的东北小伙李邦宇，为了体验国航C919，一天之内打飞的往返京杭两地。从北京来杭州时买的是经济舱，但杭州回北京，经济舱的票早早被抢光，因此咬咬牙花了近3000元，享受了一次公务舱待遇。
登机前，乘客们在机场的国航区域可以参与抽奖，除了有1：100和1:240的C919飞机模型，还有熊猫公仔等可可爱爱的奖品。
一进客舱，记者就注意到，与很多机型的行李舱是上推开舱不同，国航C919的行李舱是下拉式开舱，对不同身高的人都比较友好，也让座位上的人更感觉头顶宽敞舒适。
在上机时，对任何一个人都态度和蔼的乘务长吴小春，向记者一一展示公务舱座位的亮点专属私密耳翼、移动电子设备支架、隐藏式饮料台及外观装饰装饰，同时对中央扶手区域进行了优化。
国航这架C919最令乘客们称道的，是其在目前三大航的C919中座位布局最为宽敞。全机共有158个座位，其中公务舱座位8个，前后间距101.6厘米；经济舱座位150个，前后间距为76.2-78.7厘米；安全出口位置特别宽，间距达到114.3厘米。相较东航和南航的164座布局减少了1排经济舱座位，使每一排座椅间距增加了5.08厘米。
在被问及乘坐感受时，经济舱身高1米8的乘客梁先生直呼“舒服”，大长腿轻松多了，而以前坐波音737时，他的膝盖总是顶到前排椅背，感觉憋屈。而1米78个子的彭先生，也刚好可以翘起二郎腿。
当记者正在测量座椅宽度，坐在记者前排的小伙子回过头说，“三个座位宽度都一样的”。他和记者说，传说中C919经济舱座位“两边窄当中宽”，是在东航的飞机上靠窗和过道座椅宽度为45.72厘米，中间座椅为46.99厘米，能让中间旅客坐得更舒服，尤其对那些身形宽大的旅客。
舒适性不仅来自于座椅间距。记者对经济舱座椅本身也给出高分每个座椅都配有靠垫，头枕六向可调，而且调直椅背时坐姿自然，并不会给人“正襟危坐”感，因此很少有人往后调低椅背。
值得一提的是，经济舱椅背顶部还有手机支架，横放手机看视频，正好解放双手。经济舱一组三个座位背部下方，有USB-C型及USBA型充电接口各两个。
这架客机的飞行品质更让记者印象非常深刻。起飞时基本上没有什么推背感，整个起飞过程十分丝滑，就像一只轻盈的燕子。更不可思议的是降落：过去坐飞机，无论大小，不可避免地都会有“砰”的“砸”在跑道上的那一下，而C919却是“轻轻地我落下，正如我轻轻地起；我挥一挥衣袖，不带走一片云彩”。
下飞机后，记者与几位同行的飞友经过一番探讨，得出结论：要做到这一点，飞机设计制造的高水平，机长操控飞机的高水平，缺一不可。
C919落地杭州萧山国际机场，缓缓划过“水门”，行驶至410机位。记者姚颖康拍友谭申捷摄
执飞昨天国航C919京杭航线的机长，是国航飞行总队七大队大队长王岩。半个月前，他刚刚执飞了这架C919飞机交付时的调机飞行，此前则是执飞过波音777，空客330、空客320等多种机型，飞行时间超15000小时。
“C919无论从设计、性能、操控感觉和人机交互方面，都达到了非常高的水平。”王岩告诉记者，“飞机飞起来很听话。”
据CGTN报道，已有10名经验丰富的飞行员在国航C919机队工作，他们在参加商飞训练时每天至少飞行7小时，之后进行一个小时的起落航线个月以后，飞行员们获得了C919的驾驶资质。
安全飞行27年的资深民航机长告诉潮新闻记者，2015年7月，C919总设计师吴光辉找到他，表示希望将C919设计成一款和飞行员交互界面比较友好的机型，所以希望广泛地征求飞行员的意见。在民航飞行员圈子里有很高威望的，于是组织了国内各大航司的飞行员组成“飞行圈”，积极建言献策。
“C919的一些设计采纳了我们的建议，尤其在驾驶舱环控方面，符合了总设计师的初衷，也就是设计一款和飞行员界面友好的机型。实际上，很多机型是不够人性化的。”
举例说，波音737NG的出风口在驾驶员左右两侧，冷风会直接吹到飞行员腿上。“我曾经连飞4天，差点连腿都抬不起来了。”而波音757的通风口在顶板上，冷风会直接吹到驾驶员头上，对身体造成不小损害。
这些细微的设计，不仅关乎飞行员的健康，还可能无形中对安全造成影响，针对“飞行圈”提出的问题，C919的设计在充分考虑这些意见建议后进行了相应的改进。
“用吴光辉总师的线一出生就直接站在巨人的肩膀上，直接就是第四代商用客机了，采用全电传操纵系统，有安全包线。”向潮新闻记者表示，它全面汲取了之前所有客机失败的教训，这就是后发优势。
观察评价C919的另外一个角度，更让人耳目一新：“空客或者波音都有各个国家的支持，但毕竟他们都是商业公司。C919则集合了全国甚至全球各方面的优势人、财、物，精心打造一款精品，完全民间的飞行圈都可以为C919贡献一点绵薄之力，说明中国大飞机事业有足够的吸引力和凝聚力。”
回到1980年代，中国首架大型喷气客机运-10项目遭遇了一个巨大难题，就是如何达到国际公认的适航性要求，也就是适合民用航线飞行。
与军用飞机不同的是，民航客机因为载客量大、航行频繁，对安全性和可靠性的要求极高。
美国的军用高空高速侦察机SR-71“黑鸟”在试飞和服役过程中，因为可靠性问题摔掉了多达三分之一，但这不妨碍“黑鸟”成为一代名机载入史册。
但是麦道公司的DC-10客机在总数近400架飞机里有15架出事，这架客机就被叫做“空难之王”以及“被诅咒的飞机”。而英法“协和”式超音速客机仅仅摔了一架，就退出了市场运行。
民航业对于飞机的安全缺陷是零容忍的，因此民航业起步较早的国家制定了严格而详细的适航标准，大到飞机的结构强度、发动机可靠性、面对坠撞时的变形、被飞鸟撞击后的反应，小到座椅排布、应急出口的位置、操纵按钮和手柄的颜色以及安全带的尺寸，均有涉及。
适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。用四个字来形容，就是“血的教训”。这样的规则还在不断更新，越来越严格、越来越细致，民航客机的准入门槛也越来越高。
当2007年大飞机重大科技专项正式立项时，摆在中国航空人面前的挑战是，这架飞机不仅要能符合适航性要求，更重要的是市场化运营，能让航空公司赚到钱。然而此时，国际商用客机市场已经被波音和空客两大巨头垄断，C919的竞争对手又恰恰是世界上运营数量最多的窄体单通道干线，该市场的飞机数量达到整个民航市场的七成。
一开始，中国商飞制定的目标就超前于世界先进水平。中国首款喷气支线的第二任总设计师吴光辉，成为了C919项目总师。为了与时间赛跑，吴光辉带领团队实行了611和724工作制。611指的是一周工作6天，每天工作11小时，这是日常状态；而在攻关关键时期的724工作制，则要一周工作7天，每天24小时工作不间断，工作人员轮流倒班休息。
2008年，全国13个省市来自航空航天、电子、冶金、材料等等行业企业的47家单位的468位专家、20位院士进行联合设计，在中国民机发展史上史无前例。
商飞对这架客机提出了一系列苛刻的要求，包括减小阻力、减小空重、减少碳排放、使用成本要减少10%以上。商飞预测了适航标准的发展方向，设立了许多高于国际适航标准的要求。设计团队首先走访了多家航空公司，听取未来客户的要求与意见。
为了站在飞行员的角度来认识自己设计的飞机，已经50多岁的总师吴光辉还参加了飞行员培训，并且拿到了飞行驾照。
新技术在C919身上被大量采用。它那对超临界翼型的主翼，是在2000副机翼设计中选型优化、经过110万CPU小时计算而成，既能保证飞机在更高速度下以更低的阻力飞行，还保证了飞行的稳定性和姿态可控性。
它的机身机翼各大部段来自沈飞民机、西飞国际、成飞民机、哈飞集团、洪都集团、昌飞公司、航空637所、航天306所、上飞公司，当然也包括浙江的西子联合。
C919在草原戈壁深处的内蒙古锡林浩特机场，经历过侧风试验试飞；在“火焰山”新疆吐鲁番交河机场，经历了高温试验试飞；在冰天雪地的内蒙古呼伦贝尔机场，经历了高寒试验；在南昌瑶湖机场，经历了壮观的溅水试验；在西安阎良机场，完成了误操作起飞科目试飞；在陕西渭南机场，完成了最大刹车能量中断起飞试验；它还经历过“鬼门关”一般的空速校准、颤振、失速三大试飞，攻克了自然结冰、失速速度、最小离地速度等一个个难关。
在滚转坡度试验中，C919飞出了105，在机翼垂直于地面时依然可控，远超普通客机的60；在功能和可靠性试飞中，C919日均利用率达到了9小时；在全机地面应急撤离试验中，192名志愿者、6名机组人员在黑夜情况下仅用79秒便完成撤离。
2022年8月，C919完成了579个试飞科目、3746个飞行试验状态点、1669项地面试验。同年9月获得中国民航局颁发的型号合格证。12月9日，C919全球首架机正式交付东航。
很多国人都听过“出口10亿双袜子换一架波音747”的典故，而站在美国人的角度，还有一句“出口一架波音747，可以抹平进口12000辆汽车造成的贸易逆差”。
据商飞统计，全球共有20563架客机，其中中国机队有3695架，占比18%。这个比例在未来一段时间可能提升至21.1%。一架C919就要7亿元人民币，而波音787或空客A350这样的新型宽体客机的价格更是达到了15亿至25亿元人民币。
如此巨额的订单，哪怕只有一部分转入国内，可以拉动多少内需？创造多少就业岗位？
可以期待的是，头顶上的C919，将吸引越来越多的中国年轻人投身航空产业。从C919到C929，再到C939中国的大飞机翱翔于五大洲四大洋的天际线的愿景，距离成真已不再遥远。
互联网新闻信息服务许可证：3312017004 信息网络传播视听节目许可证：1104076
如果要用最简短的方式来描述乘坐C919的体验，上面这句话再合适不过。然而，一趟国产大飞机旅程带给我们的，远不止这些。线后，我们对于中国制造的品质和用心，有了更深的理解。
9月11日傍晚，国航首架C919降落在杭州萧山国际机场，穿过民航最高礼仪水门，第一次亮相杭州。潮新闻记者有幸乘坐这架编号为B-919X的国内首架C919延程型，于当晚20：02从杭州起飞，22：20抵达北京首都国际机场。
在这趟CA1727航班上，仅记者攀谈时得知专程来杭州体验国航首架C919的旅客，就多达5位。
在北京读大三的东北小伙李邦宇，为了体验国航C919，一天之内打飞的往返京杭两地。从北京来杭州时买的是经济舱，但杭州回北京，经济舱的票早早被抢光，因此咬咬牙花了近3000元，享受了一次公务舱待遇。
登机前，乘客们在机场的国航区域可以参与抽奖，除了有1：100和1:240的C919飞机模型，还有熊猫公仔等可可爱爱的奖品。
一进客舱，记者就注意到，与很多机型的行李舱是上推开舱不同，国航C919的行李舱是下拉式开舱，对不同身高的人都比较友好，也让座位上的人更感觉头顶宽敞舒适。
在上机时，对每个人都态度和蔼的乘务长吴小春，向记者一一展示公务舱座位的亮点专属私密耳翼、移动设备支架、隐藏式饮料台及外观装饰装饰，同时对中央扶手区域进行了优化。
国航这架C919最令乘客们称道的，是其在目前三大航的C919中座位布局最为宽敞。全机共有158个座位，其中公务舱座位8个，前后间距101.6厘米；经济舱座位150个，前后间距为76.2-78.7厘米；安全出口位置特别宽，间距达到114.3厘米。相较东航和南航的164座布局减少了1排经济舱座位，使每一排座椅间距增加了5.08厘米。
在被问及乘坐感受时，经济舱身高1米8的乘客梁先生直呼“舒服”，大长腿轻松多了，而以前坐波音737时，他的膝盖总是顶到前排椅背，感觉憋屈。而1米78个子的彭先生，也刚好可以翘起二郎腿。
当记者正在测量座椅宽度，坐在记者前排的小伙子回过头说，“三个座位宽度都一样的”。他告诉记者，传说中C919经济舱座位“两边窄当中宽”，是在东航的飞机上靠窗和过道座椅宽度为45.72厘米，中间座椅为46.99厘米，能让中间旅客坐得更舒服，尤其对于那些身形宽大的旅客。
舒适性不仅来自于座椅间距。记者对经济舱座椅本身也给出高分每个座椅都配有靠垫，头枕六向可调，而且调直椅背时坐姿自然，并不会给人“正襟危坐”感，因此很少有人往后调低椅背。
值得一提的是，经济舱椅背顶部还有手机支架，横放手机看视频，正好解放双手。经济舱一组三个座位背部下方，有USB-C型及USBA型充电接口各两个。
这架客机的飞行品质更让记者印象深刻。起飞时几乎没什么推背感，整个起飞过程十分丝滑，就像一只轻盈的燕子。更不可思议的是降落：过去坐飞机，无论大小，不可避免地都会有“砰”的“砸”在跑道上的那一下，而C919却是“轻轻地我落下，正如我轻轻地起；我挥一挥衣袖，不带走一片云彩”。
下飞机后，记者与几位同行的飞友经过一番探讨，得出结论：要做到这一点，飞机设计制造的高水平，机长操控飞机的高水平，缺一不可。
C919落地杭州萧山国际机场，缓缓划过“水门”，行驶至410机位。记者姚颖康拍友谭申捷摄
执飞昨天国航C919京杭航线的机长，是国航飞行总队七大队大队长王岩。半个月前，他刚刚执飞了这架C919飞机交付时的调机飞行，此前则是执飞过波音777，空客330、空客320等多种机型，飞行时间超15000小时。
“C919无论从设计、性能、操控感觉和人机交互方面，都达到了非常高的水平。”王岩和记者说，“飞机飞起来很听话。”
据CGTN报道，已有10名经验比较丰富的飞行员在国航C919机队工作，他们在参加商飞训练时每天至少飞行7小时，之后进行一个小时的起落航线个月以后，飞行员们获得了C919的驾驶资质。
安全飞行27年的资深民航机长告诉潮新闻记者，2015年7月，C919总设计师吴光辉找到他，表示希望将C919设计成一款和飞行员交互界面比较友好的机型，所以希望广泛地征求飞行员的意见。在民航飞行员圈子里有很高威望的，于是组织了国内各大航司的飞行员组成“飞行圈”，积极建言献策。
“C919的一些设计采纳了我们的建议，尤其在驾驶舱环控方面，符合了总设计师的初衷，也就是设计一款和飞行员界面友好的机型。实际上，很多机型是不够人性化的。”
举例说，波音737NG的出风口在驾驶员左右两侧，冷风会直接吹到飞行员腿上。“我曾经连飞4天，差点连腿都抬不起来了。”而波音757的通风口在顶板上，冷风会直接吹到驾驶员头上，对身体造成不小损害。
这些细微的设计，不仅关乎飞行员的健康，还可能无形中对安全造成影响，针对“飞行圈”提出的问题，C919的设计在最大限度地考虑这些意见建议后进行了相应的改进。
“用吴光辉总师的线一出生就直接站在巨人的肩膀上，直接就是第四代商用客机了，采用全电传操纵系统，有安全包线。”向潮新闻记者表示，它全面汲取了之前所有客机失败的教训，这就是后发优势。
观察评价C919的另外一个角度，更让人耳目一新：“空客或者波音都有各个国家的支持，但毕竟他们都是商业公司。C919则集合了全国甚至全球各方面的优势人、财、物，精心打造一款精品，完全民间的飞行圈都可以为C919贡献一点绵薄之力，说明中国大飞机事业有足够的吸引力和凝聚力。”
回到1980年代，中国首架大型喷气客机运-10项目遭遇了一个巨大难题，就是如何达到国际公认的适航性要求，也就是适合民用航线飞行。
与军用飞机不同的是，民航客机因为载客量大、航行频繁，对安全性和可靠性的要求极高。
美国的军用高空高速侦察机SR-71“黑鸟”在试飞和服役过程中，因为可靠性问题摔掉了多达三分之一，但这不妨碍“黑鸟”成为一代名机载入史册。
但是麦道公司的DC-10客机在总数近400架飞机里有15架出事，这架客机就被叫做“空难之王”以及“被诅咒的飞机”。而英法“协和”式超音速客机仅仅摔了一架，就退出了市场运行。
民航业对于飞机的安全缺陷是零容忍的，因此民航业起步较早的国家制定了严格而详细的适航标准，大到飞机的结构强度、发动机可靠性、面对坠撞时的变形、被飞鸟撞击后的反应，小到座椅排布、应急出口的位置、操纵按钮和手柄的颜色以及安全带的尺寸，均有涉及。
适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。用四个字来形容，就是“血的教训”。这样的规则还在一直更新，越来越严格、越来越细致，民航客机的准入门槛也慢慢变得高。
当2007年大飞机重大科学技术专项正式立项时，摆在中国航空人面前的挑战是，这架飞机不仅要能符合适航性要求，更重要的是市场化运营，能让航空公司赚到钱。然而此时，国际商用客机市场已被波音和空客两大巨头垄断，C919的竞争对手又恰恰是世界上运营数量最多的窄体单通道干线，该市场的飞机数量达到整个民航市场的七成。
一开始，中国商飞制定的目标就超前于世界领先水平。中国首款喷气支线的第二任总设计师吴光辉，成为了C919项目总师。为了与时间赛跑，吴光辉带领团队实行了611和724工作制。611指的是一周工作6天，每天工作11小时，这是日常状态；而在攻关关键时期的724工作制，则要一周工作7天，每天24小时工作不间断，工作人员轮流倒班休息。
2008年，全国13个省市来自航空航天、电子、冶金、材料等等行业企业的47家单位的468位专家、20位院士进行联合设计，在中国民机发展史上史无前例。
商飞对这架客机提出了一系列苛刻的要求，包括减小阻力、减小空重、减少碳排放、使用成本要减少10%以上。商飞预测了适航标准的发展趋势，设立了许多高于国际适航标准的要求。设计团队首先走访了多家航空公司，听取未来客户的要求与意见。
为了站在飞行员的角度来认识自己设计的飞机，已经50多岁的总师吴光辉还参加了飞行员培训，并且拿到了飞行驾照。
新技术在C919身上被大量采用。它那对超临界翼型的主翼，是在2000副机翼设计中选型优化、经过110万CPU小时计算而成，既能保证飞机在更高速度下以更低的阻力飞行，还保证了飞行的稳定性和姿态可控性。
它的机身机翼各大部段来自沈飞民机、西飞国际、成飞民机、哈飞集团、洪都集团、昌飞公司、航空637所、航天306所、上飞公司，当然也包括浙江的西子联合。
C919在草原戈壁深处的内蒙古锡林浩特机场，经历过侧风试验试飞；在“火焰山”新疆吐鲁番交河机场，经历了高温试验试飞；在冰天雪地的内蒙古呼伦贝尔机场，经历了高寒试验；在南昌瑶湖机场，经历了壮观的溅水试验；在西安阎良机场，完成了误操作起飞科目试飞；在陕西渭南机场，完成了最大刹车能量中断起飞试验；它还经历过“鬼门关”一般的空速校准、颤振、失速三大试飞，攻克了自然结冰、失速速度、最小离地速度等一个个难关。
在滚转坡度试验中，C919飞出了105，在机翼垂直于地面时依然可控，远超普通客机的60；在功能和可靠性试飞中，C919日均利用率达到了9小时；在全机地面应急撤离试验中，192名志愿者、6名机组人员在黑夜情况下仅用79秒便完成撤离。
2022年8月，C919完成了579个试飞科目、3746个飞行试验状态点、1669项地面试验。同年9月获得中国民航局颁发的型号合格证。12月9日，C919全球首架机正式交付东航。
很多国人都听过“出口10亿双袜子换一架波音747”的典故，而站在美国人的角度，还有一句“出口一架波音747，可以抹平进口12000辆汽车造成的贸易逆差”。
据商飞统计，全球共有20563架客机，其中中国机队有3695架，占比18%。这个比例在未来一段时间可能提升至21.1%。一架C919就要7亿块钱，而波音787或空客A350这样的新型宽体客机的价格更是达到了15亿至25亿元人民币。
如此巨额的订单，哪怕只有一部分转入国内，可以拉动多少内需？创造多少就业岗位？
可以期待的是，头顶上的C919，将吸引慢慢的变多的中国年轻人投身航空产业。从C919到C929，再到C939中国的大飞机翱翔于五大洲四大洋的天际线的愿景，距离成真已不再遥远。
上一篇:33家大健康工业企业到长沙格力“团购”
下一篇:2024电博会：以旧换新引领绿色家电消费新潮流
